ლენტეხი-მესტიის გზა - მარადიული წინასაარჩევნო დაპირება

საპარლამენტო არჩევნები მოდის და დროული ხომ არ არის, გავიხსენოთ, როგორ შესრულდა ქვემო და ზემო სვანეთში მცხოვრებთათვის “ქართული ოცნების” მიერ მიცემული დაპირებები? 

„თქვენთან მოსასვლელი პირი არ გვექნება, აი პირდაპირ ვამბობ, თუ არ ავაშენეთ ლენტეხიდან მულახისკენ (მესტიის მუნიციპალიტეტი) მიმავალი გზა თავისი გვირაბებით“, - პირველად დაპირება 2016 წელს ყოფილმა პრემიერმა გიორგი კვირიკაშვილმა გასცა, საპარლამენტო არჩევნებამდე თვენახევრით ადრე. 

ლენტეხში ჩასულებს გვითხრეს, ნაცნობი ამბავია, პირობა დაარღვია, ჰოდა, მის მერე აქ აღარც გამოჩენილა კვირიკაშვილი, კახეთში წავიდაო. 

კვირიკაშვილს არც მომდევნო პრემიერები, მამუკა ბახტაძე, გიორგი გახარია და ირაკლი ღარიბაშვილი ჩამორჩნენ. სამივე მათგანმა გზის მშენებლობის დაპირება სხვადასხვა წინასაარჩევნო კამპანიის ფარგლებში გაიმეორა. 

საქმე დაპირებებზე შორსაც წავიდა - 4,7 მილიონი ლარიც დაიხარჯა და შემდეგ გადაწყდა, რომ პროექტს ვეღარ გააგრძელებდნენ. საეჭვო, რუსული წარმომავლობის კომპანიამ ფული იშოვა და ყველაფერი ამით დასრულდა. არადა, ლენტეხი-მესტიის დამაკავშირებელი ეს გზა იქნებოდა ყველაზე მოკლე და კომფორტული ადგილობრივებისთვის და მგზავრობის დროს, მინიმუმ, საათ-ნახევრით შეამცირებდა. ამასთანავე, მთელი წლის განმავლობაში შეუფერხებლად იმუშავებდა და ლენტეხიდან პირდაპირ მესტიას დაუკავშირდებოდა.

“ის გზა ზღაპარში დარჩა… სახელმწიფომ არ დააფინანსა და ჩვენ თუ დავაფინანსებთ ჩვენი ჯიბიდან, კი ბატონო”, - გვითხრა მესტიაში ყოფნისას ადგილობრივმა. 

მთლად პირობის გატეხვაში რომ არ ჩასთვლოდათ და ამომრჩეველი ბოლომდე არ მოემდურებინათ,  მთავრობამ შეარემონტა ლენტეხი-უშგული-მესტიის ძველი გზა, რომელიც სეზონურად მუშაობს, ანუ ზამთარში იკეტება. ამ გზით ლენტეხიდან ჯერ უშგულში ჩადიხართ, შემდეგ კი მესტიაში. 

2016 წელს საქართველოს ინფრასტრუქტურის სამინისტროს ფეისბუქ გვერდზე ვიდეო-რგოლი გამოაქვეყნეს, რომელიც ლენტეხი-მესტიის დამაკავშირებელ გზას აღწერდა. 6-კილომეტრიანი გვირაბისა და 38-კილომეტრიანი გზის მშენებლობის სავარაუდო ღირებულება 200 მილიონი დოლარი უნდა ყოფილიყო. პროექტის მომზადება 2016 წლის ოქტომბერში უნდა დაწყებულიყო, მშენებლობა კი 2018-დან 2020 წლამდე გაგრძელებულიყო. 

პროექტის მოსამზადებლად სამინისტრომ ტენდერი 2016 წლის 5 აგვისტოს გამოაცხადა. ტენდერში ორი კომპანია მონაწილეობდა: ერთი თურქული და მეორე ხორვატიული. თურქულმა კომპანიამ დეპარტამენტს უფრო ნაკლები თანხა შესთავაზა, თუმცა დოკუმენტების შეუსაბამობის გამო დისკვალიფიკაცია მიიღო. 

პროცესი უცნაურად წარიმართა. როგორც ტენდერების კვლევის 8-წლიანი გამოცდილება გვიჩვენებს, ნაკლები თანხის შემთავაზებელ კომპანიას ხარვეზების შესასწორებლად ეძლევა რამდენიმე დღიანი ვადა. თუ ის ამ ხარვეზებს ვერ გამოასწორებს და გამართულ დოკუმენტაციას არ ატვირთავს, მიიღებს დისკვალიფიკაციას. სწორედ ამის შემდეგ იწყება მეორე პრეტენდენტის მიერ წარდგენილი დოკუმენტაციების განხილვის ეტაპი. 

ამ კონკრეტულ ტენდერში, ორივე კომპანიამ ერთდროულად ატვირთა ტექნიკური დოკუმენტაციები. საბჭო ერთი და იმავე ოქმის საშუალებით, ერთსა და იმავე ეტაპზე გასცემდა რეკომენდაციებს ორივე მათგანისთვის. 

ჩვენ თურქულ კომპანიასთან დაკავშირება ვცადეთ. ვკითხეთ, როგორ წარიმართა შესარჩევი პროცესი, რატომ აღარ შეასწორეს  დოკუმენტაცია და რა იცოდნენ IGH-ს შესახებ. მათ კითხვები ელ.ფოსტის საშუალებით გავუგზავნეთ. თუმცა, გვითხრეს, რომ დიდი ხნის ამბავია და დეტალები არ ახსოვდათ. 

დავუკავშირდით სხვა უცხოურ კომპანიას, რომელიც IGH-თან ერთად ადგილობრივ ტენდერებში მონაწილეობდა. მათ ჩვენ კითხვებს უპასუხეს, თუმცა გვთხოვეს, რომ კომპანიის სახელი არ გაგვემჟღავნებინა. 

მათი თქმით, როცა მიხვდნენ, რომ საქართველოში ბიუროკრატიის დაძლევა შეუძლებელი იყო, შეწყვიტეს დროის, ფულისა და ძალისხმევის დახარჯვა იმ ტენდერებისთვის, რომელშიც მათთან ერთად კომპანია IGH-ც მონაწილეობდა. მათ ისიც ვკითხეთ, როგორ და რატომ მოხდა ერთდროულად ორ კანდიდატთან დოკუმენტაციის ხარვეზების გასწორება. გვითხრეს, რომ ასე ხდება ხოლმე, თუმცა, ძირითადად, პატარა ტენდერებში. ეს კი მსხვილ ტენდერად ითვლება, რადგან თანხა 5 მილიონ ლარს აღწევდა.

“მაშინ IGH-მ თითქმის ყველა ადგილობრივი ტენდერი მოიგო და ჩვენ შევწყვიტეთ ადგილობრივ ტენდერებში მონაწილეობა, რადგან მივხვდით, რომ მოგების შანსი არ გვაქვს და IGH გააგრძელებდა სხვა ტენდერების მოგებასაც”, - გვითხრა კომპანიის წარმომადგენელმა. 

მათი ინფორმაციით, კომპანია IGH-მა საქართველოს გარდა იმ პერიოდში ვერც ერთ ქვეყანაში ვერ მოიგო ტენდერი. იციან, რომ ახლა IGH ჯერ კიდევ აქტიურია საქართველოში და ბალკანეთის ზოგიერთ ქვეყანაში, თუმცა ისე ძალიან აღარ, როგორც ადრე. 

საბოლოოდ ხელშეკრულება გაფორმდა ხორვატიული წარმოშობის IGH-ს ქართულ ფილიალთან, რომლის სრული დასახელებაც ასე ჟღერს: სს “ინსტიტუტი იგჰ, სააქციო საზოგადოება სამოქალაქო მშენებლობის კვლევებისა და განვითარების საკითხებში”,  ფილიალი საქართველოში ლენტეხი-მესტიის გზის  ტენდერის გამოცხადების შემდეგ, 2016 წლის 26 სექტემბერს დარეგისტრირდა. 

კომპანია ხორვატიაში 1949 წლიდან არსებობს. საქართველოს გარდა IGH-ს ოპერირებს: ბოსნია და ჰერცეგოვინაში, კოსოვოში, იტალიაში, უნგრეთში, სომხეთში, მონტენეგროში, სერბეთში, ბულგარეთსა და ალბანეთში. კომპანია ასევე მუშაობდა უკრაინასა და რუსეთში. თუმცა 2022 წლის მარტში, რუსეთის უკრაინაში შეჭრის შემდეგ, კომპანიამ მიიღო გადაწყვეტილება, დაეხურა თავისი რუსული ფილიალი. 

ხორვატიული კომპანიის ძირითადი აქციონერი და 39-პროცენტიანი წილის მფლობელი, ჰონგ-კონგში დარეგისტრირებული ჩინური კომპანია Avenue Engineering and Construction Limited-ია. კომპანიამ წილი ყოფილი მფლობელის, სერგეი გლიადელკინისგან იყიდა. ის წარმოშობით რუსი ბიზნესმენია, რომელსაც ხორვატიის მოქალაქეობა აქვს. თუმცა, კომპანიის ნამდვილ მმართველად მაინც გლიადელკინი რჩება, რადგან ჩინური კომპანიის დირექტორიც თავადაა. 

მეორე მსხვილი აქციონერი, რომელიც IGH-ს წილების 8.77 პროცენტს ფლობს Avenue Mehanizacija-აა, კომპანია, რომლის მფლობელიც ისევ რუსი ბიზნესმენი გლიადელკინია  Fondovi.hr ინფორმაციით. გამოდის, რომ IGH-ს წილების 47.77 პროცენტს რუსი ბიზნესმენი მართავს. 

საერთაშორისო მედიაში IGH-ს შესახებ რამდენიმე საინტერესო მასალას წავაწყდით. როგორც ხორვატიული საგამოძიებო მედია Indexhr წერს, ინსტიტუტი 2011 წელს გაკოტრების პირას იყო და ამ პროცესიდან ის რუსულმა ფულმა და კერძოდ, სერგეი გლიადელკინმა გამოიყვანა. ბიზნესის სტაბილურობისთვის მან IGH-ში 8 მლნ დოლარზე მეტი დააბანდა. ამ პროცესში მას ეხმარებოდა ივან პალადინი, თავისი კომპანია Delta Consulting-ით.  პალადინი 2015-2017 წლებში გლიადელკინის ბიზნესპარტნიორი იყო. ჯერ IGH-ის საბჭოს წევრი, შემდეგ კი საბჭოს პრეზიდენტი გახდა. პალადინი 2022-2023 წლებში ხორვატიის მშენებლობის, სივრცითი მოწყობისა და სახელმწიფო ქონების მინისტრიც იყო. 

ლენტეხის პროექტის გარდა, ამ ხორვატიულმა კომპანიამ საქართველოს მთავრობისგან მალევე მიიღო კიდევ ორი მსხვილი ხელშეკრულება ბაღდათი-აბასთუმნისა და საჩხერე-რაჭის გზების საპროექტო დოკუმენტების მომზადებისთვის, ჯამში, 7.7 მილიონი ლარის. ეს ორივე ტენდერი კვლავ კონკურენტის დისკვალიფიკაციის ხარჯზე მოიგო. ამ პროექტებიდან მხოლოდ საჩხერე-რაჭის გზა გაიხსნა, ბაღდათი-აბასთუმანი კვლავ მშენებლობის ფაზაზეა. 

ხორვატიული კომპანიის მიერ მოგებულ ტენდერებთან დაკავშირებით კითხვები აქამდეც გაჩნდა. “ახალგაზრდა ადვოკატებმა” 2018 წელს ინფრასტრუქტურული პროექტების შემსრულებელი კომპანიების საქმიანობის სამართლებრივი ანალიზის დოკუმენტი გამოაქვეყნეს. ანალიზში ნახსენებია IGH-ც. 

კვლევაში ნათქვამია, რომ ამ ხორვატიული კომპანიის ქართული ფილიალის დირექტორი პაატა აბუთიძე იყო, რომელმაც 2017 წლის ბოლოს  საავტომობილო გზების დეპარტამენტში გადაინაცვლა 2018 წლის 1 იანვრიდან კი იმავე უწყების  თავმჯდომარის მოადგილედ დაინიშნა. გამოდის, რომ აბუთიძემ ჯერ ტენდერები მოიგო, როგორც კომპანიის დირექტორმა, ხოლო შემდეგ კი იმავე სახელმწიფო უწყებაში დასაქმდა, რომელიც სამუშაოს უკვეთავდა.

აბუთიძეს სანამ გზების დეპარტამენტის თანამშრომელი გახდებოდა, იქ უკვე ჰქონდა კავშირები. ის საგზაო დეპარტამენტის თავმჯდომარის ყოფილი მოადგილის, გივი ჩოჩიას ბიზნესპარტნიორი იყო. 2018 წელს საგზაო დეპარტამენტის იმდროინდელმა თავმჯდომარემ, გიორგი სეთურიძემ “აიპრესს” უთხრა, რომ რადგან უკვე ჰქონდათ აბუთიძესთან ურთიერთობის გამოცდილება, შესაბამის კანდიდატურად სწორედ ის მიიჩნიეს. 

ტენდერების მოგებიდან ერთ წელში  IGH-ის საქართველოს ფილიალის დირექტორი რუსეთის ფედერაციის და სომხეთის ორმაგი მოქალაქე, რობერტ პეტროსიანი გახდა და დღემდე ამ პოსტს იკავებს. პარალელურად კი რუსეთის ფედერალური ავტონომიური ინსტიტუტის "ROSKAPSTROY" დირექტორის მოვალეობის შემსრულებლად მუშაობდა. მისი დანიშვნის ბრძანებას ხელი რუსეთის მშენებლობის მინისტრმა მოაწერა. 

საავტომობილო გზების დეპარტამენტმა IGH-ს ფილიალთან ხელშეკრულება 2016 წლის დეკემბერში 4.7 მილიონ ლარზე გააფორმა. ტენდერის მიხედვით, ხორვატიული კომპანიის ქართულ ფილიალს ევალებოდა გვირაბის დაპროექტება-მშენებლობის კონტრაქტისთვის წინასწარი პროექტის მომზადება. რაც გულისხმობს საწყისი საინჟინრო კვლევების ჩატარებას და იმის დადგენას, საერთოდ შესაძლებელი იყო გვირაბის გაკეთება, თუ არა. 

ხორვატიულ კომპანიას, წესით, საქმე ერთ წელში უნდა დაესრულებინა, მაგრამ სამუშაოები 2019 წლის ბოლომდე გაიწელა. შემსრულებელ კომპანიასთან დადებულ ხელშეკრულებაში 15 ცვლილება შევიდა. ზოგი ვადის გადაწევას ეხებოდა და ზოგიც ტექნიკური საკითხების შესწორებას. ჩვენ გზების დეპარტამენტს ვკითხეთ, დაეკისრა თუ არა რაიმე სანქცია კომპანიას ვადაგადაცილების გამო. გამოვითხოვეთ ხორვატიული კომპანიის მიერ ჩაბარებული საპროექტო დოკუმენტაციაც, რომელიც გზების დეპარტამენტმა არ მოგვცა.

“ჯერჯერობით მხოლოდ საპროექტო დოკუმენტაციაა დამუშავებული და სამშენებლო სამუშაოები არ დატენდერებულა. სანამ არ დატენდერდება სამუშაოები, პროექტს ვერ გავცემთ ვერანაირი საჯარო ინფორმაციით... ის შეიცავს გარკვეულ ინფორმაციას, რაც სამუშაოების გატენდერებამდე არ არის საჯარო”, - გვითხრა გზების დეპარტამენტის საჯარო ინფორმაციაზე პასუხისმგებელმა პირმა.   

2019 წელს პროექტთან ერთად ხორვატიულმა კომპანიამ წარმოადგინა გვირაბამდე მისასვლელი გზების გარემოზე ზემოქმედების ანგარიშიც. დოკუმენტი აფასებს უშუალოდ გზების გარემოზე ზეგავლენას, რადგან გვირაბისთვის იმ დროისთვის მხოლოდ კონცეპტუალური პროექტი იყო მომზადებული. წერდნენ, რომ დეტალური პროექტირების ეტაპზე იქნებოდა შესაძლებელი ცალკე გვირაბისთვის გზშ-ს მომზადება. 

გზშ-ს მიხედვით, მშენებლობისთვის 3 წელზე მეტი იქნებოდა საჭირო და პროექტი მავნე ზეგავლენას გარემოზე არ მოახდენდა. 

დოკუმენტში ისიც წერია, რომ გაითვალისწინეს დამკვეთის მოსაზრებები და სიტყვიერი რეკომენდაციები. თუმცა, მომზადებულ პროექტზე გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტრომ დაასკვნა, რომ ხორვატიული კომპანიის მიერ წარმოდგენილი გზშ არაკვალიფიციურად იყო მომზადებული და გააუქმა. 

2020 წლის თებერვალში გარემოს დაცვის სამინისტრომ გზების დეპარტამენტს წერილი მიწერა და უთხრა, რომ წარდგენილ გზშ-ს ანგარიშებში ხარვეზები იყო. მაგალითად, დაზუსტებას საჭიროებდა საპროექტო ალტერნატივები და შერჩეული გზის მარშრუტები. არ იყო წარდგენილი ხიდების განთავსების კოორდინატები. არ იყო მოცემული არსებული მისასვლელ გზებზე ინფორმაცია. რთული რელიეფური პირობების მიუხედავად, არ იყო განხილული ხიდების მშენებლობით გამოწვეული ზემოქმედება ზედაპირული წყლის ობიექტებზე. ვკითხულობთ, რომ გზშ-ის ანგარიშებში, საპროექტო დერეფნის რთული გეოლოგიური პირობების მიუხედავად, არ იყო წარმოდგენილი გეოლოგიურ გარემოზე ზემოქმედების შესახებ ინფორმაცია.    

კომპანიამ ეს ხარვეზები არ გაითვალისწინა და საბოლოოდ, 2021 წელს სკოპინგის დასკვნაზე გაცემული ბრძანება ძალადაკარგულად გამოცხადდა. 

“მწვანე ალტერნატივა” არასამთავრობო ორგანიზაციაა, რომელიც 2000 წლიდან არსებობს და საქართველოში მიმდინარე ინფრასტრუქტურული პროექტების გარემოზე ზემოქმედებას იკვლევს. ორგანიზაციის პოლიტიკის ანალიტიკოს ქეთი გუჯარაიძეს ვაჩვენეთ გზშ-ს დოკუმენტები და სამინისტროს წერილები. ვთხოვეთ, თავისი გამოცდილებიდან გამომდინარე, შეეფასებინა პროცესი მხოლოდ ამ დოკუმენტებზე დაყრდნობით.  

“როგორც ჩანს, იმდენად უხარისხო იყო, რომ სამინისტრომ ვერ გადაწყვიტა საბოლოო თანხმობა ეთქვა პროექტისთვის. ჩემი დასკვნით, ძალიან უხარისხო იყო გზშ, რადგან არ სცემდა კანონმდებლობით მოთხოვნილ კითხვებს პასუხებს”, - აგვიხსნა ქეთი გუჯარაიძემ.

ჩვენ გზების დეპარტამენტსაც ვკითხეთ, რა გახდა სკოპინგის დასკვნის ძალადაკარგულად გამოცხადების მიზეზი, მათ კი ბრძანების ტექსტი გაგვიმეორეს. ეს პასუხი, გუჯარაიძის თქმით, მიზეზთან შეუსაბამო იყო. 

“ეს არ არის ახსნა. აქ უნდა დაეწერათ ის, რომ ორი წელი ვერაფერი გავაკეთეთ, პროექტი ვერ დავხვეწეთ, ვერ გავაკეთეთ გზშ და ამიტომ ბრძანება ძალადაკარგულად ჩათვალეს. შენ რომ შეისწავლე რაღაცები და თქვი, რომ ასეთია სიტუაცია ამა და ამ ადგილზე, თუ შენ ამ 2 წელიწადში არ გააკეთე სრული გზშ, არ მიიღე ნებართვა და არ დაიწყე სრული პროექტი, მაშინ შენ ისევ ხელახლა უნდა შეისწავლო არსებული ვითარება, რადგან იქ მდგომარეობა შეიცვალა. ეს არ არის ახსნა იმის, რატომ არ გაგრძელდა პროცესი”, - გვითხრა ქეთი გუჯარაიძემ. 

ჩვენ IGH-ს დავუკავშირდით და ვკითხეთ, თუ ვინმეს პროექტის მართლა გაკეთება ჰქონდა განზრახული, მაშინ რატომ არ გაითვალისწინეს ხარვეზები და არ გაასწორეს გზშ.  

როგორც კომპანიის მთავარმა ინჟინერმა, მიშა კეჭაყმაძემ გვითხრა, პროექტის ჩაბარების შემდეგ არ ახსენდება გზშ-ში რაიმე ცვლილება შეეტანათ. ხოლო მანამდე, ზუსტად ვერ იხსენებს და ამბობს, “ალბათ, შევიტანდით თუ შესატანი იქნებოდა”-ო. არადა, იმ დროს კეჭაყმაძე პროექტის გუნდს ხელმძღვანელობდა. კითხვების ნაწილზე კი მან გზების დეპარტამენტთან გადაგვამისამართა. 

გზშ-ს გაუქმებით ამ პროექტზე საუბარი, თითქოს დასრულდა, მაგრამ ჩვენ ვიპოვეთ, რომ 2021 წელს გზების დეპარტამენტმა მოამზადა დოკუმენტი და შეაფასა გზის მშენებლობისა და ექსპლუატაციის ზემოქმედება „ზურმუხტის ქსელის” კანდიდატ უბანზე. დოკუმენტში ვკითხულობთ, რომ იგი ეფუძნება სკოპინგისა და გზშ-ს ეტაპებს, სხვადასხვა პერიოდში ჩატარებული კვლევის შედეგებს, ასევე კონკრეტულად კანდიდატ უბანზე ზემოქმედების შეფასებისთვის 2019 წლის სექტემბრის თვეში დამატებით შესწავლას. 

ამ დოკუმენტის მომზადების შემდეგ პროექტის შესახებ სიტყვა აღარავის დაუძრავს. ინფრასტრუქტურის სამინისტრომ 2024 წელს მხოლოდ ის თქვა, რომ პროექტის განხორციელება 800 მილიონი ლარი ჯდებოდა, რის გამოც, ეკონომიკურად არამიზანშეწონილად ჩაითვალა და მის ნაცვლად, ძველი, მძიმედ დაზიანებული გზის გარემონტება გადაწყდა. 

წესით, დაახლოებით რა დაჯდებოდა დაპირებული ლენტეხი-მესტიის პროექტი, ეს ხელისუფლებას თავიდანვე უნდა სცოდნოდა და სამუშაოებიც შესაბამისად დაეგეგმა. და თუ თავიდან არ იცოდა და 2019 წელს გაიგო, მაშინ 2021 წელს რატომღა მოამზადეს დამატებითი კვლევა? გზების დეპარტამენტმა ამ კითხვებზე პასუხი არ გაგვცა, ინტერვიუზეც უარი გვითხრეს და არც წერილობით გვიპასუხეს. 

“დასაწყისშივე ჩანს, წინასაპროექტო გადაწყვეტებს როდესაც იწყებ, მაშინვე ნათელია დაახლოებითი ფასი. გათვლა დაახლოებით შეუძლიათ სტანდარტულად, რომ 1 კმ გზა ჯდება ამდენი, 10 კმ დაჯდება ამდენი. ასეთი ტიპის გათვლა კვლევების გარეშეც კი შეუძლიათ. ეს გზები ხომ პირველად არ შენდება, იციან დაახლოებით განფასებები რა არის, ამა თუ იმ ლანდშაფტში რა შეიძლება დაჯდეს 1 კმ გზის გაყვანა”, - გვითხრა "მწვანე ალტერნატივას" პოლიტიკის ანალიტიკოსმა ქეთი გუჯარაიძემ. 

ვერაშენებული გვირაბისა და მოკლე გზის სანაცვლოდ მთავრობამ ლენტეხიდან მესტიაში მიმავალი გზის შეკეთება 2017 წლიდან დაიწყო. ანუ მაშინ, როცა ხორვატიული კომპანია გვირაბისა და მოკლე გზის საპროექტო დოკუმენტზე მუშაობდა. ამ ალტერნატიული გზის დასრულებას 2018 წელს ვარაუდობდნენ, თუმცა მთლიანად გაკეთებული ახლაც არაა. 

ამ გზის სიგრძე 108 კმ-ია და ბეტონის საფარი სრულად არც აქაა დაგებული. აგვისტოში ამ გზაზე დაგვხვდა მონაკვეთები, რომლის გავლა მაღალი გამავლობის მანქანითაც კი გაგვიჭირდა. რამდენიმე მონაკვეთზე მუშებსაც შევხვდით, რომლებმაც გვითხრეს, რომ გასაკეთებელი მხოლოდ მცირე მონაკვეთიღა დარჩა და ამ შემოდგომაზე ბოლომდე დავასრულებთო. 

გზების დეპარტამენტმა გვითხრა, ამ წლის ბოლომდე მოვრჩებითო. ამ გზის შეკეთებისთვის, ჯამში, 100 მილიონი ლარია გამოყოფილი. 

სახელმწიფო შესყიდვების სააგენტოს საიტზე ამ გზის მოსაწყობად გამოცხადებული ყველა შესყიდვა ვნახეთ. ამ ეტაპზე, 10 ოქტომბრის მონაცემებით დახარჯულია 88.3 მილიონი ლარი. ადგილზე სარეაბილიტაციო სამუშაოებს ახლა შპს “პალადა” ასრულებს. კომპანია 2006 წელს დაარსდა, მათი ძირითადი საქმიანობა  გზების და ავტობანების მშენებლობა, საინჟინრო, სარემონტო მომსახურება და ლიფტების, ესკალატორების, მოძრავი ბილიკების და სხვადასხვა ამწე მექანიზმების მონტაჟი და ექსპლუატაციაა. კომპანია სახელმწიფო შესყიდვებში 2011 წლიდან მონაწილეობს. 

მთავრობამ იფიქრა, რომ ადგილობრივებს ამ გზით მოიმადლიერებდა, მაგრამ ლენტეხშიც და მესტიაშიც ერთ აზრზე არიან, რომ დაპირებული გვირაბი და მოკლე გზა სჯობდა. 

“ეს გზა (ლენტეხი-უშგული-მესტია) 3-4 თვე მუშაობს. ზამთარში იმხელა ზვავები ჩამოდის, რომ კოშკის სიმაღლის. იმას რაც არ უნდა ტექნიკა გყავდეს, ვერ გაჭრი”, - გვითხრა მესტიაში ადგილობრივმა, რომელიც ტურისტებთან ერთად ამ გზას ხშირად, დღეში რამდენჯერმეც გადის. 

“გზას, რომელიც 6 თვე მუშაობს, გზა ნაკლებად ჰქვია”, - გვეუბნება სვანეთში მცხოვრები ლევან დადვანი.  

“ეს გზა ზამთარში უმოქმედოა. სეზონური გზაა. ძალიან ძნელია ამ გზის შენარჩუნება. ზამთარში ჩიტი ვერ გადმოფრინდება აქ”, - ასევე დაადასტურა გზის დარჩენილ მონაკვეთზე მომუშავე ზედამხედველმა. 

გზების დეპარტამენტში შეხვედრასა და პირისპირ ინტერვიუზე უარი გვითხრეს, დასავლეთში დიდი ღონისძიება გვაქვს, ხელმძღვანელობაც იქაა წასულიაო და არ იქნებიან თბილისშიო. ჩვენ სატელეფონო ინტერვიუც შევთავაზეთ, თუმცა ამაზეც ვერ დავითანხმეთ. ბოლოს, კითხვები წერილობითაც გავუგზავნეთ, სტატიის გამოქვეყნებამდე მათ არც ამაზე უპასუხიათ. 

კვლევის პროცესში ნაპოვნი ფაქტები და გარემოებები გვიჩვენებს, რომ ხორვატიულმა, საეჭვო კავშირების კომპანიამ, რომლის უკანაც რუსული კვალი ჩანს, მილიონები იშოვა იმ პროექტის წყალობით, რომელიც არავის გამოადგა. ამ ამბავს კი ჩვენი ჯიბიდან 5 მილიონი ლარამდე შეეწირა.